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DFMEA及PFMEA的風險指數(嚴重度、發生度、偵測度)評分表標準參考依據
填寫DFMEA或PFMEA表格時，工作熊發現很多人都不是很清楚如何正確地填寫這個嚴重度(S)、發生度(O)、偵測度(D)之「風險優先指數（RPN, Risk Priority Numbers）」，大部分的朋友似乎都是依照自己心中的那把尺憑感覺來填寫數字的，其實在FMEA填寫的準則中大多會規範RPN的評分標準，只是很多人可能都沒有在意吧！
工作熊參考了網路上許多關於FMEA的RPN評分版本，發現這些版本之間的定義似乎都有些許的差異，尤其以「發生度(Occurrence」的差異最大，還好大同小異，工作熊以為只要依據自己公司內部的定義，大家有一致的評分標準就可以了，但不建議與業界差異太大。
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FMEA(Failure Mode and Effects Analysis)失效模式與效應評估
FMEA最早雖然由美軍所發展，但現在已經普偏被運用到了各行各業，不過在民間對FMEA推展最不遺餘力的當推汽車工業行動小組(AIAG, Automotive Industry Action Group)，其甚至制定了一系列的品質手冊，而且依據各種潛在失效模式定義了評分的標準，所以現行很多坊間的FMEA評分準則也大多參考汽車行業的標準而來。
工作熊在本文所整理的FMEA評分準則基本上也是參考汽車產業的評分標準，然後添加一些個人的註解，讓大部分的朋友可以運用在自己的工作上。
FMEA風險優先指數(RPN)評分與計算的注意事項：
- 風險優先指數(RPN) = 嚴重度(S) x 發生度(O) x 偵測度(D)
- 每個指數（S, O, D）的評分從1~10。
- RPN範圍：1~1000
- 優先改善考量：
1. RPN大小決定：數字越大表示風險越高。數字越高也必須被優先處理。
2. 當RPN數值超過250，應採取對策以降低其風險。這個數值可能各家要求的不一樣，建議以個公司的內部規範為準，有些公司甚至要求只要有RPN高於100的都要執行對策，但對策應該以RPN最高則優先執行。
3. 當多個失效模式的RPN數值一樣時，優先順序為：嚴重度>發生度>偵測度。
| 設計失效模式效應分析(DFMEA) 嚴重度(S)風險指數 |
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| 影響 | 判定準則：影響嚴重性（對客戶的影響） | 等級 |
| 不符合安全性或法規要求 | 失效模式影響汽車安全運行，或不符合政府法規，失效發生無法預警 失效模式影響到產品安全和（或）涉及安規、政府法規不相符而無警訊 |
10 |
| 失效模式影響汽車安全運行，或不符合政府法規，失效發生可以預警 失效模式影響到產品安全和（或）涉及安規、政府法規不相符但有警訊 |
9 | |
| 基本功能喪失或降低 | 基本功能喪失（可運行，但不影響行車安全） 產品功能喪失不能運作，但無安全性問題 |
8 |
| 基本功能降低（可運行，但性能下降） 產品仍能運作，但功能降低，顧客嚴重不滿 |
7 | |
| 次要功能喪失或降低 | 次要功能喪失（可運行，但舒適/便利喪失） 產品功能可運作，但舒適性及方便性喪失，顧客使用時不滿意 |
6 |
| 次要功能降低（可運行，但舒適/便利下降） 產品功能可運作，但舒適性及方便性降低，顧客使用時有些不滿意 |
5 | |
| 干擾 | 有外觀、可聽噪音、操作項目問題，會被大多數客戶(75%)察覺到的問題 產品的功能性、外觀及結構等不合要求，大多數顧客可能注意到的缺陷 |
4 |
| 有外觀、可聽噪音、操作項目問題，會被半數客戶(50%)察覺到的問題 產品功能性、外觀等不合要求，一般顧客可能注意到的缺陷 |
3 | |
| 有外觀、可聽噪音、操作項目問題，會被少數識別敏銳客戶(25%)察覺到的問題 產品功能性、外觀等不合要求，敏銳的顧客可能注意到的缺陷 |
2 | |
| 沒有影響 | 沒有可識別的影響 顧客無法發現的缺陷 |
1 |
| 設計失效模式效應分析(DFMEA) 發生度(O)風險指數 |
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| 可能性 | 判定準則： 在項目或汽車的可靠度/設計壽命內 |
發生頻率 | 等級 |
| 很高 | 沒有前期歷史可參考之新技術/新設計。 持續性發生的失效。 |
≥ 1/10 | 10 |
| 高 | 在目前工作循環/操作條件內，對新設計、新應用或變更，失效是無可避免的。 | ≥ 1/20 | 9 |
| 在目前工作循環/操作條件內，對新設計、新應用或變更，失效經常會發生。 | ≥ 1/50 | 8 | |
| 在目前工作循環/操作條件內，對新設計、新應用或變更，失效相對很少發生。 | ≥ 1/100 | 7 | |
| 中 | 在相似設計或設計模擬/測試時頻繁失效。 失效相對有時發生。 |
≥ 1/500 | 6 |
| 相似設計或在設計模擬/測試時偶爾失效。 | ≥ 1/2,000 | 5 | |
| 相似設計或在設計模擬/測試時個別失效。 | ≥ 1/10,000 | 4 | |
| 低 | 幾乎相同設計或設計模擬/測試時僅有個別的失效。 | ≥ 1/100,000 | 3 |
| 幾乎相同設計或設計模擬/測試時沒有察覺到失效。 | ≥ 1/1,000,000 | 2 | |
| 很低 | 通過預防控制消除失效。 | 清除失效 | 1 |
| 設計失效模式效應分析(DFMEA) 偵測度(D)風險指數 |
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| 偵測機會 | 判定準準則： 被設計控制偵測到的可能性 |
偵測可能性 | 等級 |
| 無 | 非現行控制：無法偵測或未分析 設計控制將不會和（或）不能偵測出潛在原因/機制和隨後的失效模式；或者根本沒有設計管制 |
不可能 | 10 |
| 不容易 | 設計分析與探測能力弱，模擬分析與預期的實做條件無關聯 設計控制幾不可能偵測出潛在原因/機制和隨後的失效模式的機會 |
很微小 | 9 |
| 設計定稿後/設計發布前 | 設計定稿後，設計發布前使用GO/NO-GO治具對產品進行確認（接受標準/功能檢查） 設計控制偵測出潛在原因/機制和隨後的失效模式的機會微乎其微 |
微小 | 8 |
| 設計定稿後，設計發布前通過試驗到失效的試驗對產品進行確認（測試持續到洩漏/彎曲/破裂） | 很低 | 7 | |
| 設計定稿後，設計發布前通過老化試驗對產品進行確認（數據趨勢/數據前後差異） | 低 | 6 | |
| 設計定稿前 | 設計定稿前，使用GO/NO-GO治具對產品進行確認（接受標準/功能檢查） | 中等 | 5 |
| 設計定稿前，通過試驗到失效的試驗對產品進行確認（測試持續到洩漏/彎曲/破裂） | 中等偏高 | 4 | |
| 設計定稿前，通過老化試驗對產品進行確認（數據趨勢/數據前後差異） | 高 | 3 | |
| 模擬分析 | 設計分析與探測能力很強，在設計定稿前模擬分析，與實際或預測的操作條件關聯高 | 很高 | 2 |
| 不需要 | 由於有了設計方案（已驗證的設計標準）的充分預防，失效無法發生 | 幾乎可確定 | 1 |
| 製程失效模式效應分析(PFMEA) 嚴重度(S)風險指數 |
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| 效應 | 判定準則： 產品之影響嚴重程度（客戶效應） |
等級 | 效應 | 判定準則： 製程之影響嚴重程度（製程/組裝效應） |
| 不符合安全性或法規要求之失效 | 失效模式影響到產品操作，及/或不符合政府法規，失效發生無法預警 | 10 | 不符合安全或法規之失效 | 可能危害操作者安全（機構或組裝）而無預警 |
| 失效模式影響產品操作，或不符政府法規，失效發生可以預警 | 9 | 可能危害操作者（機構或組裝）而有預警 | ||
| 主要功能喪失或降低 | 主要功能喪失（車輛無法操作，但不影響安全） | 8 | 嚴重阻礙 | 產品可能必須100%報廢，生產線停線或停止出貨。 |
| 主要功能喪失車輛可操作，且車輛操作性降低） | 7 | 顯著阻礙 | 可能必須部分產品報廢，變異來自主要製程，包含降低產線流速或增加人力 | |
| 次要功能喪失或降低 | 次要功能喪失（車輛可操作，但舒適性/方便性之功能無法操作） | 6 | 中等阻礙 | 生產的產品必須100%線外重工或判定合格與否 |
| 次要功能降低（車輛可操作，但舒適性/方便性之功能操作性降低） | 5 | 生產的部分產品必須線外重工或判定合格與否 | ||
| 干擾 | 有外觀、可聽噪音，大多數客戶(75%)會察覺車輛操作的不舒適 | 4 | 100%生產中產品必須在投入生產前於生產工站重工 | |
| 有外觀、可聽噪音，許多客戶(50%)會察覺操作的不舒適 | 3 | 部分生產中產品必須在投入生產前於生產工站重工 | ||
| 有外觀、可聽噪音，少數識別敏銳客戶(25%)會察覺操作的不舒適 | 2 | 次要阻礙 | 於製程、操作，或對操作者有輕微不方便 | |
| 無影響 | 無可識別的影響 | 1 | 無影響 | 無可識別的影響 |
| 製程失效模式效應分析(PFMEA) 發生度(O)風險指數 |
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| 可能性 | 判定準則： 發生原因（發生頻率：項目/車輛） |
Cpk | 等級 |
| 很高 | ≥ 1/10 或 100/1,000 | <0.33 | 10 |
| 高 | ≥ 1/20 或 50/1,000 | ≥0.33 | 9 |
| ≥ 1/50 或 20/1,000 | ≥0.51 | 8 | |
| ≥ 1/100 或 10/1,000 | ≥0.67 | 7 | |
| 中 | ≥ 1/200 或 5/1,000 | ≥0.83 | 6 |
| ≥ 1/500 或 2/1,000 | ≥1.00 | 5 | |
| ≥ 1/1,000 或 1/1,000 | ≥1.17 | 4 | |
| 低 | ≥ 1/10,000 或 0.1/1,000 | ≥1.33 | 3 |
| ≥ 1/100,000 或 0.01/1,000 | ≥1.50 | 2 | |
| 很低 | ≥ 1/1,000,000 或 0.001/1,000 | ≥1.67 | 1 |
| ※註：這個數值可能各家規定的會不太一樣，建議應該依照個公司的狀況自行制定個等級要求。 ※註：這裡的Cpk數值與發生率並沒有絕對的對價關係，只是一個大概的估算與等級分類之用。 |
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| 製程失效模式效應分析(PFMEA) 偵測度(D)風險指數 |
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| 偵測機會 | 判定準準則：偵測性經由製程管制 | 偵測可能性 | 等級 |
| 無 | 無現行製程管制：無法偵測或分析 | 不可能 | 10 |
| 任何階段 不可偵測 |
失效模式和/或錯誤(原因)不易偵測 (亦即：亂數稽核) |
很微小 | 9 |
| 後製程問題偵測 | 後製程失效模式偵測，經由操作員之視覺/ 觸覺/聽覺的手段 |
微小 | 8 |
| 問題偵查 來源 |
製程工站失效模式偵測，經由操作員之視覺/觸覺/聽覺的手段，或後製程之計數值量測(Go/No-Go，扭力板手…等) | 很低 | 7 |
| 後製程問題偵測 | 後製程失效模式偵測，經由操作員之計量值量測，或製程工站之計數值量測(Go/No-Go,扭力板手…等) | 低 | 6 |
| 問題偵查來源 | 製程工站偵測，由操作員之計量值量測或製程工站自動控制，當偵測異常零件主動通知操作員(燈號，蜂鳴器…等)，治工具之設定和首件檢查(僅針對設定set up) | 中等 | 5 |
| 後製程問題偵測 | 後製程失效模式偵測，經由自動控制主動偵測異常零件並自動鎖定於製程工站，防止不良品流入製程 | 中等偏高 | 4 |
| 問題偵查來源 | 製程工站錯誤(原因)偵測，經由自動控制主動偵測錯誤異常零件並剔除，防止其流入製程 | 高 | 3 |
| 錯誤偵測和/或問題預防 | 錯誤(原因)預防，經由治工具設計、機械設計、零件設計。異常零件無法被生產，因為於產品/製程中已設計防錯機制 | 很高 | 2 |
| 不適用偵測；缺失預防 | 由於有了設計方案（已驗證的設計標準）的充分預防，失效無法發生 | 幾乎確定 | 1 |
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8. 自2021年7月起Google將停止最新文章電子郵件通知，如果你想隨時接收部落格的最新文章可以參考這裡。
工作熊您好,感謝您用心彙整紀錄這麼好的文章!
針對FMEA工具的使用,是否需要上付費課程呢?來增加工具使用的熟練度?
小弟本身任職於自行車組裝的品管人員,謝謝!